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El anuncio de la Municipalidad de La Plata de construir finalmente una Estación Ferroautomotor en 1 y 44, que combine en un solo espacio la Terminal de Ómnibus y la Estación cabecera de la línea Roca de Ferrocarril, volvió a poner en agenda un tema que atraviesa la historia reciente de la Ciudad con inocultables marchas y contramarchas.

Una breve síntesis de ese derrotero, exhibe algunos hitos trascendentes:

• 2002: convocatoria de la Intendencia del Dr. Julio Alak a “Concurso Nacional de Anteproyectos para Centro Multimodal de Transporte Ciudad de La Plata” -organizado por el CAPBA D1-, para conformar un conjunto que centralice y sea nudo de transferencia de los distintos flujos de transporte, transformando el tramo ferroviario desde Tolosa en subterráneo, asumiendo el compromiso de respeto a nivel patrimonial del edificio de la Estación y convirtiendo la playa ferroviaria en un espacio público calificado. (Primer Premio: Arqs Moscato & Schere)
• 2003– Publicación Plan Estratégico La Plata 2001-2010: desarrollado por la Intendencia del Dr. Julio Alak con la apoyatura de la UNLP: en las conclusiones de sus talleres, al abordar el área del CASCO NORTE, desalienta la intención primaria de construcción de la Estación Ferro Automotor en 1 y 44, proponiendo el debate participativo y el estudio de otras alternativas en el marco del Plan.
• 2012: Acuerdo de Reubicación de Estación Ferroautomotor en los Talleres Ferroviarios de Tolosa, entre Intendente Pablo Bruera y Ministerio de Interior y Transporte de la Nación a cargo de Florencio Randazzo, con liberación del predio actual de 1 y 44 y su recuperación urbanística.
• 2016: Acuerdo para la Construcción de un paso vehicular Bajo Nivel en las Avenidas 1 y 32, entre el Intendente Julio Garro y el Ministerio de Transporte de la Nación a cargo de Guillermo Dietrich, adjudicado en 2018 e inaugurado en 2020. Inhabilita la ejecución de un trayecto ferroviario subterráneo.
• 2026: Anuncio de la Intendencia Dr. Julio Alak de compra de los terrenos a la Agencia de Administración de Bienes del Estado y construcción de la Estación Ferroautomotor en 1 y 44, con un proyecto reformulado.

El solo repaso de estos hechos, evidencia la falta de criterios unificados sobre un tema especialmente sensible y trascedente para la Ciudad, que demanda con urgencia un acuerdo ciudadano definitivo.

Para analizar la situación y sus posibles resoluciones, es necesario tomar en cuenta algunos aspectos:

UN PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA

En primer término, sería necesario resaltar que la Movilidad Urbana, es concepto más amplio que la conectividad. Más allá del diseño de la trama vial, la búsqueda de eficiencia en el tránsito, la existencia y desarrollo de los distintos medios de transporte -que definirían parámetros de conectividad-, la movilidad involucra además “garantizar en su definición la accesibilidad equitativa de la población a esos medios”, tanto hacia adentro como hacia el afuera de la Ciudad y la Región.

Las decisiones en cuanto a obras de infraestructura, fomento o incorporación de nuevos medios de transporte público o modificación de recorridos y modalidades, son parte de un complejo entramado diagnóstico, que incluye el relevamiento de la situación actual, la proyección futura, las factibilidades técnicas y la ecuación económica para el estado, las empresas y los usuarios entre otros.

LA INTEGRACIÓN MULTIMODAL

En esa mirada integral, la interconexión entre los diferentes modos de transporte es una condición necesaria y la vinculación entre la principal vía férrea activa y el movimiento de ómnibus de larga distancia asoma como alternativa valiosa, cuya localización debe ser adecuadamente ponderada en función de los restantes aspectos de movilidad a lo interno de la ciudad.

A estos aspectos, se suman naturalmente la disponibilidad de locaciones, la factibilidad económica, las condiciones técnicas y demás condicionantes comunes a cualquier obra de infraestructura.

La experiencia internacional demuestra que un nodo multimodal no funciona como un hecho aislado, ni se resuelve con la mera coexistencia de colectivos y trenes. Para no colapsar la trama urbana, el sistema debe garantizar previsibilidad en las frecuencias, información en tiempo real, integración tarifaria, accesibilidad universal y una conexión fluida con el peatón y la bicicleta para resolver la primera y última milla del viaje.

ESTACIÓN FERROAUTOMOTOR

Más allá de ser dicha vinculación de medios el condicionante principal, por lo descripto queda claro que en realidad debemos hablar de un “nodo de transferencia”.

La elección de su localización, está condicionada entre otros factores por la disponibilidad del espacio; las condiciones de vinculación y salida hacia el conjunto de la Provincia (no solo CABA); la incidencia en el entorno inmediato de la circulación de los buses de media y larga distancia, los medios locales, los taxis y vehículos particulares; el impacto urbanístico resultante de las nuevas actividades y servicios asociadas a la actividad y la conformación de una nueva centralidad (hospedaje, gastronomía, comercio); la infraestructura edilicia existente; la adecuación necesaria del transporte público interno; las inversiones necesarias para materializar la obra y la atención a sus efectos derivados.

Una infraestructura de esta magnitud, constituye una decisión de ordenamiento territorial de largo alcance, cuyos efectos condicionarán la dinámica metropolitana y regional por décadas.

A la luz de la historia referida, resulta evidente que no hay consenso absoluto sobre la misma y que las dos opciones oportunamente discutidas (1 y 44 y el Playón Ferroviario de Tolosa), tienen virtudes y defectos que deben balancearse a la hora de un juicio definitivo.

LOCALIZACIÓN EN 1 y 44

VIRTUDES:

• • Aprovechamiento de la edificación existente y nave ferroviaria.
  • Sentido de pertenencia ciudadano.
  • Vinculación peatonal con el área central de la ciudad y gran parte del área universitaria.

DEFICULTADES:

• • Aumento y saturación del tránsito vehicular, en un área ya de por si congestionada.
  • Desarrollo de tránsito pesado en un entorno barrial.
  • Accesos limitados, cuya congestión puede paralizar el funcionamiento.
  • Estacionamiento solo disponible en nivel subterráneo, con los altos costos asociados.

LOCALIZACION EN TOLOSA

VIRTUDES:

• • Vinculación más ágil con la autopista, Caminos Centenario y Belgrano y otros medios de salida hacia el exterior de la ciudad.
  • Amplia disponibilidad de superficie y alternativas de acceso.
  • Permite la descongestión de tránsito en la zona céntrica.

DIFICULTADES:

• • Demanda el rediseño profundo de modalidades y recorridos de los medios de transporte local.
  • Distancia al centro de la ciudad.